Prăbușirea podului Francis Scott Key a șocat mulți oameni. E o priveliște greu de suportat, de aceea s-au căutat imediat explicații. Podul era un reper arhitectural îndelung apreciat. Am văzut o prăbușire spectaculoasă după ce a fost lovit de nava de containere Dali, pavilion Singapore. Incidentul a atras atenția experților în inginerie civilă, care au judecat exclusiv cauzele și consecințele acestui dezastru, scrie evz.ro.
Profesorul Nii Attoh-Okine, președinte al departamentului de inginerie civilă și de mediu la Universitatea din Maryland, subliniază vulnerabilitatea structurală a podului în fața unui astfel de impact. „Orice pod s-ar fi aflat în pericol serios în urma unei coliziuni de acest tip,” afirmă Attoh-Okine. Evidențiind astfel fragilitatea inerentă a infrastructurilor suspendate în fața unor forțe uriașe, scrie USA Today.
Nava uriașă se deplasa prin apă mult mai încet decât s-ar deplasa în largul mării. Dar chiar și la viteză redusă, o navă de aproape 300 de metri se mișcă cu o inerție enormă, a spus căpitanul Allan Post, de la Academia Maritimă Texas A&M din Galveston.
Schimbă direcția încet. Pe măsură ce corpul navei se deplasează într-un canal îngust, forțe puternice de suptie o pot redirecționa din dedesubt. În spații închise, un echipaj va ține ambele ancore pregătite pentru a fi lansate.
Dar o navă de 95.000 de tone − goală − nu poate pur și simplu să fie pusă în marșarier.
„O navă care călătorește astfel,” a spus Post, „ar putea avea nevoie de câteva mile înainte să se oprească complet. Este vorba de scara acestor vase pe care oamenii nu o înțeleg pe deplin.”
Prăbușirea podului, explicată
Benjamin W. Schafer, profesor de inginerie civilă la Universitatea Johns Hopkins, oferă o perspectivă detaliată asupra modului în care podurile sunt proiectate să disipeze sarcinile – prin transferul greutății vehiculelor către coloane sau piloni. Totuși, când pilonul lovit de Dali a fost eliminat, integritatea structurală a întregului pod a fost compromisă. Schafer descrie cum, „urmărind cadru cu cadru în matrerialul video, poți vedea eliminarea suportului, iar apoi, întreaga structură se prăbușește ca un corp rigid.”
Deschis în 1977 și având o lungime de 1.6 mile, podul Francis Scott Key era cel de-al treilea cel mai lung pod din lume cu o structură continuă din grinzi. Gestiona zilnic un flux de aproximativ 33.000 de vehicule. Această prăbușire scoate în evidență vulnerabilitatea podurilor de acest tip în fața accidentelor majore. Ridică și semne de întrebare asupra rezistenței infrastructurilor similare.
Nu a fost o problemă de structură
În plus, Schafer și Attoh-Okine semnalează că eșecurile catastrofale ale podurilor proiectate similar în trecut au provenit adesea din probleme interne ale structurii. Dar, în acest caz, proiectarea și construcția podului pare să nu fi jucat un rol semnificativ în prăbușire. Aceștia pun accent pe nevoia de reconsiderare a măsurilor de siguranță și de reziliență structurală în fața unor astfel de evenimente neașteptate.
Impactul pe termen lung al prăbușirii asupra traficului maritim și vehicular de-a lungul Coastei de Est este o preocupare majoră. Având în vedere că Baltimore este al 20-lea port ca activitate din națiune, cu o importanță semnificativă în comerțul auto. „O să schimbe întregul model de trafic din jurul Coastei de Est, ca un efect în cascadă,” spune Attoh-Okine. Anticipând provocările majore în redirecționarea fluxurilor de transport.
